AU SOMMAIRE · 8 PARTIES
- La vitesse de pointe de la Hayabusa : 312 km/h au radar
- Honda CBR1100XX Blackbird : construite pour être la plus rapide
- Hayabusa vs Blackbird : les chiffres du duel
- Une Hayabusa dessinée par la soufflerie (et par les samouraïs)
- Le faucon qui mange les merles : légende ou vérité ?
- Kawasaki ZX-12R : la moto qui devait dépasser la Hayabusa
- Le gentlemen's agreement : qui l'a voulu, quand, et pourquoi
- Pourquoi les motos plafonnent à 299 km/h depuis 2001
La vitesse de pointe de la Hayabusa : 312 km/h au radar
Une ligne droite, le vieux radar Stalker de Cycle World au bout, et un chiffre que personne n'avait encore vu dans les colonnes du magazine : 194 mph. Un peu plus de 312 km/h. La machine qui vient de passer n'a rien d'un prototype. C'est une Suzuki GSX1300R Hayabusa de série, avec plaque, clignotants et rétroviseurs, vendue 10 499 dollars aux États-Unis. N'importe quel client suffisamment inconscient pouvait repartir avec.
Publié en juin 1999, l'essai empile les chiffres : 400 mètres départ arrêté en 9,86 secondes, plus de 160 chevaux relevés à la roue arrière sur le banc du magazine. Vingt et un ans plus tard, en 2020, Cycle World écrit encore que la Hayabusa détient la vitesse de pointe la plus élevée jamais mesurée dans ses essais sur une moto de série.
Ce 312 n'est pas un chiffre de catalogue. À cette époque, une vitesse de pointe se mesure au radar par la presse, sur une route fermée ou une piste, avec l'altitude, le vent et la température du jour. Selon les magazines, la Hayabusa de 1999 ressort entre 303 et 312 km/h. Cycle World tient la mesure haute, et c'est elle que tout le monde cite.
Honda CBR1100XX Blackbird : construite pour être la plus rapide
À l'aube des années 90, la couronne appartient à Kawasaki. Sa ZZR 1100, vendue sous le nom de ZX-11 aux États-Unis, aligne un quatre-cylindres de 1 052 cm³, environ 145 chevaux et la première prise d'air dynamique montée sur une moto de série. Cycle World la chronomètre à 283 km/h. Personne ne fait mieux pendant six ans.
Au milieu de la décennie, Honda prépare la remplaçante de sa CBR1000F. Cycle World résume le cahier des charges : rester une routière civilisée, et surtout abattre la ZX-11. Présentée en 1996, la CBR1100XX reçoit un quatre-cylindres de 1 137 cm³ annoncé à 164 chevaux, un carénage travaillé pour la très haute vitesse, et un nom qui ne laisse aucun doute sur l'intention. Super Blackbird, comme le Lockheed SR-71, l'avion espion américain capable de dépasser Mach 3.
Qui a vraiment détrôné la ZZR 1100 ? Ça dépend du magazine, et c'est le meilleur exemple du problème des mesures. En janvier 1997, Cycle World relève 174 mph (280 km/h) de moyenne aller-retour pour la Blackbird dans le désert de Mojave : 179,8 mph vent arrière, 168,3 mph face au vent, sur un site environ 600 mètres plus haut que celui où la ZX-11 avait signé ses 176 mph. Le magazine chiffre lui-même le coût de cette altitude à 3 à 6 km/h sur une moto rapide. La même année, Sport Rider chronomètre la Honda à 287 km/h, cette fois au-dessus du chiffre de la ZX-11.
Une puissance se lit sur la fiche du constructeur. Une vitesse de pointe, à cette époque, se lit dans les essais de presse. Toutes les vitesses de cette page sont des mesures, avec leur source. Un écart de 5 km/h entre deux magazines ne veut pas dire que l'un des deux se trompe : ils n'ont pas roulé le même jour, au même endroit, avec le même vent.
Hayabusa vs Blackbird : les chiffres du duel
Juin 1999, Cycle World aligne les deux motos. La Honda a trois ans et fait figure de référence. La Suzuki débarque plus puissante, plus légère sur la balance du magazine, et 500 dollars moins chère. Sur le papier comme au radar, le match est plié.
285 km/h pour la Blackbird, 312 pour la Hayabusa : voilà le chiffre qui fâche. La Honda n'a pas vieilli d'un coup, elle reste une remarquable routière rapide. C'est la Suzuki qui a déplacé la ligne, d'un seul bond, là où la Blackbird n'avait repris que quelques km/h à la ZX-11.
Sur route ouverte, le magazine nuance tout de suite. Dans les virages de montagne, le pilote de la Suzuki n'a jamais eu à attendre celui de la Honda, mais les deux motos roulaient en gros à la même allure : l'un tournait simplement la poignée un peu plus loin que l'autre. Virages, circulation et limitations ramènent tout le monde dans le même mouchoir. L'écart n'existe vraiment que sur le chiffre maximal. Et en 1999, c'est précisément ce chiffre-là que tout le monde regarde.
Une Hayabusa dessinée par la soufflerie (et par les samouraïs)
Présentée en 1998 sur un salon allemand et à la presse sur le circuit de Catalogne, la Hayabusa ne fait pas l'unanimité. Ronde, longue, un phare empilé, une grosse bosse derrière la selle : rien à voir avec les sportives anguleuses de l'époque. Dans son comparatif de 1999, Cycle World la trouve « futuriste ou carrément moche, selon à qui on pose la question ». Une vingtaine d'années plus tard, le magazine fait amende honorable.
Nous ne savions simplement pas que c'était à ça que devait ressembler la moto de série la plus rapide du monde.
Cycle World, 2020, à propos de la Hayabusa de 1999 (traduit de l'anglais)
Cette silhouette n'a rien de gratuit. Suzuki voulait la moto de série la plus rapide du monde, et au-delà de 250 km/h, c'est l'air qui commande. D'où des heures de soufflerie pour que le pilote puisse glisser la tête très bas derrière la bulle, que le carénage guide le flux autour de la moto et du corps, et que même la bosse arrière participe à l'écoulement. Les archives officielles de Suzuki revendiquent une inspiration inattendue : le plastron et le casque des samouraïs, pris comme motif pour l'aérodynamique et pour protéger le pilote du vent.
La Hayabusa 1999 sur sa fiche officielle
- Le moteur
Quatre cylindres en ligne de 1 298 cm³, 16 soupapes, injection : 175 chevaux à 9 800 tr/min et 138 N·m à 7 000 tr/min, selon Suzuki.
- Le poids
215 kg à sec annoncés, autour d'un cadre double poutre en aluminium très compact.
- Le concept
« The Ultimate Sport Bike » : la sportive ultime pour la route ouverte, pas une réplique de course. Suzuki prétendait créer une catégorie, la suite lui a donné raison.
- Le designer
Koji Yoshiura, qui signera aussi la deuxième génération de 2008.
Sous le carénage, rien d'exotique pour autant : le cycle à quatre temps que l'on retrouve sur presque toutes les motos, simplement poussé vers les 10 000 tr/min, avec une admission d'air qui se met en pression avec la vitesse. La nouveauté tient dans l'ensemble, pas dans une pièce miracle. Une moto énorme, étrange, reconnaissable en une demi-seconde, et pourtant assez stable et confortable pour avaler de la route. On appellera bientôt ça une hyperbike.
Le faucon qui mange les merles : légende ou vérité ?
Hayabusa, en japonais, désigne le faucon pèlerin, l'animal le plus rapide du monde, capable de dépasser 300 km/h en piqué. Le kanji 隼 s'affiche en grand sur les flancs de la moto. Là-dessus, rien à discuter.
Depuis vingt-cinq ans, une suite fait le tour des forums et des magazines : le faucon pèlerin se nourrit volontiers de merles, « blackbird » en anglais. Suzuki aurait donc baptisé sa moto d'après le prédateur naturel de la Honda. L'histoire est magnifique, reprise jusque dans la presse américaine et sur Wikipédia. Justement, elle mérite d'être vérifiée.
Suzuki présente le nom par le faucon pèlerin et sa vitesse. Aucun document du constructeur datant de l'époque, retrouvé à ce jour, ne relie ce nom à la Honda. L'anecdote vient de la presse et de la communauté, qui la répète depuis 1999. Elle est peut-être vraie. Tant qu'aucune source Suzuki ne la confirme, nous la classons en très belle légende. Les chiffres, eux, suffisaient largement à humilier la Blackbird.
Kawasaki ZX-12R : la moto qui devait dépasser la Hayabusa
Neuf ans plus tôt, la couronne était verte. Honda l'a prise, Suzuki vient de la ravir à Honda, et Kawasaki veut la récupérer. Sa réponse s'appelle ZX-12R et arrive précédée d'une réputation énorme : quatre-cylindres de 1 199 cm³, environ 178 chevaux annoncés et près de 190 à haute vitesse grâce à l'admission forcée, une prise d'air géante au nez, et surtout un cadre monocoque en aluminium. Une poutre unique faite de pièces moulées et embouties, du jamais vu sur une moto de grande série.
Les rumeurs parlent de 197 mph en essais, soit 317 km/h. Un représentant de la marque lâche à Cycle World une phrase qui résume l'époque : « On ne l'a pas construite pour être plus lente que la Suzuki. » Plus personne ne se demande si une routière doit rouler à 280 ou à 290. Tout le monde attend de voir qui passera 320 le premier.
Le gentlemen's agreement : qui l'a voulu, quand, et pourquoi
C'est d'Europe que vient le coup d'arrêt. En 1999, une vidéo promotionnelle de la Hayabusa est tournée sur une autoroute allemande à deux voies. Deux voitures rapides y roulent à 250 km/h, la limite volontaire que s'imposent la plupart des constructeurs automobiles européens. La Suzuki passe entre les deux avec 50 km/h de marge, sans forcer. Selon Cycle World, les images passent très mal auprès de certains législateurs européens, des militants de la sécurité routière et des écologistes.
En octobre 1999, des dirigeants de BMW se rendent au Japon avec un avertissement : si la surenchère continue, elle finira par une loi, voire par l'interdiction pure et simple des motos à très hautes performances. BMW propose un plafond volontaire de 300 km/h. En décembre, une réunion entre constructeurs japonais et européens, à Bologne, scelle l'affaire. Les délégués s'engagent noir sur blanc.
« Geler et réduire » la vitesse de pointe de leurs sportives haut de gamme, et « cesser les stratégies marketing concurrentielles portant sur la vitesse maximale ».
Engagements de la réunion de Bologne, décembre 1999, rapportés par Cycle World en juin 2000 (traduit de l'anglais)
À partir de 2001, aucune moto de série des signataires ne doit dépasser 299 km/h. Aucun traité signé devant les photographes n'a été retrouvé. C'est un engagement volontaire et informel, que la presse moto de l'époque décrit sans ambiguïté, et dont les dates varient d'une source à l'autre pour une raison simple : proposé en octobre 1999, scellé en décembre, raconté par la presse en 2000, appliqué en 2001. Le but est de couper l'herbe sous le pied du législateur avant qu'il ne décide à la place des constructeurs.
De la ZZR 1100 au plafond de 299 km/h
- 1990La ZZR 1100 prend la couronne
Millésime 1990 de la ZX-11, 283 km/h chez Cycle World et une prise d'air dynamique inédite en série. Kawasaki la garde six ans.
- 1996Honda dévoile la Blackbird
1 137 cm³, 164 chevaux annoncés, un nom d'avion espion et un objectif sans détour : battre la ZX-11.
- Janv. 1997Une couronne contestée
Cycle World mesure la Honda à 280 km/h en altitude, sous la ZX-11. Sport Rider la relève à 287 km/h la même année.
- 1998La Hayabusa sort du bois
Présentée sur un salon allemand et à la presse en Catalogne : 1 298 cm³, 175 chevaux, 215 kg à sec annoncés.
- Juin 1999312 km/h au radar
Comparatif Cycle World : Hayabusa 312 km/h, Blackbird 285 km/h. La couronne change de main.
- Oct. 1999BMW part au Japon
Par crainte d'une loi ou d'une interdiction, BMW propose un plafond volontaire de 300 km/h.
- Déc. 1999La réunion de Bologne
Constructeurs japonais et européens s'engagent à geler et réduire la vitesse de pointe de leurs hypersportives.
- Juin 2000La ZX-12R arrive bridée
Rumeurs de 317 km/h, 301 km/h mesurés par Cycle World : calculateur retouché, présentation mondiale annulée.
- 2001Le plafond de 299 km/h s'applique
Plus aucune moto de série des signataires au-delà de 299 km/h. La Hayabusa 2001 est limitée électroniquement.
Kawasaki tombe en plein dedans avec sa ZX-12R. La marque annule la grande présentation mondiale prévue pour la presse, et la moto sort sans tambour ni trompette. Cycle World la reçoit en 2000 et la chronomètre à 187 mph, soit 301 km/h, avec un 400 mètres en 10,04 secondes : très rapide, mais loin des 312 de la Hayabusa. Une source chez Kawasaki explique au magazine que le calculateur a été modifié, et peut-être la démultiplication finale, pour ramener la vitesse dans les limites proposées. Comment exactement ? Kawasaki ne le dit pas, et Cycle World reconnaît ne pas le savoir.
Notre documentaire évoque aussi le témoignage du préparateur américain Rob Muzzy, qui disait avoir mesuré des ZX-12R de série sans limiteur. Nous n'avons pas retrouvé sa publication d'origine, donc prudence. Méfiez-vous surtout de quiconque vous affirme avec certitude qu'une ZX-12R à 320 km/h a été bridée à la dernière minute. La pression politique, les retards et le calculateur retouché sont documentés. Le reste n'est pas établi.
L'APRÈS 2001Pourquoi les motos plafonnent à 299 km/h depuis 2001
Depuis, les hypersportives n'ont jamais cessé de gagner des chevaux. La Hayabusa de deuxième génération passe en 2008 à 1 340 cm³ et 197 chevaux, la troisième, présentée en février 2021, en annonce 190. Leur vitesse, elle, reste limitée électroniquement à 299 km/h. Pas une limite physique : une limite décidée.
Faute de pouvoir vendre un chiffre de vitesse maximale, les constructeurs vendent désormais l'accélération, la puissance, le comportement, l'électronique et le chrono sur circuit. Le principe rappelle le bridage d'une moto pour le permis A2 : le moteur peut davantage, un réglage fixe la limite. À une différence près, personne ne l'impose au motard. Ce sont les constructeurs qui se la sont imposée entre eux.
L'accord n'a jamais été une loi, et il a connu ses entorses. MV Agusta, qui ne faisait pas partie du groupe de départ, baptise en 2007 une version de sa F4 « R 312 », pour les 312 km/h revendiqués. Kawasaki contourne la question en 2015 avec la Ninja H2R à compresseur, réservée au circuit et non homologuée pour la route. La Hayabusa, elle, n'est jamais sortie du rang.
| Moto | Puissance annoncée | Vitesse mesurée | Mesure |
|---|---|---|---|
| Kawasaki ZZR 1100 (ZX-11), 1990 | 145 ch | 283 km/h | Cycle World |
| Honda CBR1100XX Blackbird, 1996 | 164 ch | 280 à 287 km/h | Cycle World, Sport Rider (1997) |
| Suzuki Hayabusa, 1999 | 175 ch | 312 km/h | Cycle World (juin 1999) |
| Kawasaki ZX-12R, 2000 | 178 ch | 301 km/h, bridée | Cycle World (juin 2000) |
Puissances annoncées par les constructeurs. Vitesses relevées au radar par la presse américaine, dans des conditions non standardisées : altitude, vent et température font varier le résultat de plusieurs km/h.
Construite pour gagner la course, la Blackbird l'a gagnée, puis perdue trois ans plus tard. La Hayabusa a gagné la dernière manche d'un concours qui s'est arrêté juste après elle, et c'est ce qui la rend unique : en 2020, ses 312 km/h restaient la vitesse la plus élevée jamais mesurée par Cycle World sur une moto de série, la course s'étant arrêtée juste après elle. La plus belle des trois ? Sûrement pas elle. La plus importante, sans discussion.
Notre vidéo annonce un 0 à 100 km/h en 2,6 secondes pour la Hayabusa. Cycle World mesure le 0 à 60 mph, soit 0 à 97 km/h, en 2,6 secondes, et la Blackbird signe exactement le même temps. La vidéo parle aussi d'une publicité montrant deux voitures allemandes : le magazine décrit une vidéo promotionnelle tournée sur une autoroute allemande, avec deux voitures rapides roulant à 250 km/h, sans en préciser la marque.
Cette guerre des 300 km/h a des ancêtres. En 1969, la Honda CB750 invente la superbike, et en 1972 la Kawasaki Z1 renverse la reine : le même duel Honda contre Kawasaki, trente ans plus tôt. Côté démesure, la Kawasaki H1 Mach III tient sa place dans notre sélection des motos les plus dangereuses de l'histoire, et la rivalité entre marques japonaises a connu pire encore que la vitesse : la guerre absurde entre Honda et Yamaha. Toutes nos histoires de motos sont réunies dans la rubrique Histoires.
