AU SOMMAIRE · 8 PARTIES
- Le top 10 des motos les plus dangereuses, en un tableau
- Kawasaki H2 750 et H1 500 : les vraies « faiseuses de veuves »
- Suzuki TL1000S et RG500 Gamma : quand la course descend dans la rue
- Yamaha RD350, Bimota V-Due, Maico 700 : trois deux-temps, trois dangers différents
- Münch Mammut, Vincent Black Shadow, Honda CBX : plus rapides que leur époque
- Faiseuse de veuves : ce que le surnom dit vraiment
- Pourquoi ces motos étaient piégeuses : moteur, pneus, freins, pilote
- Les motos modernes sont-elles moins dangereuses ?
Il y a eu des motos rapides, des motos difficiles, et puis celles-là. Des machines précédées par leur réputation, dont on parlait à voix basse dans les clubs. Sur ce sujet, les légendes vont plus vite que les faits : certaines de ces dix motos étaient réellement piégeuses, d'autres paient surtout leur image. Chaque chiffre de cette page a été recoupé, et quand les sources se contredisent, nous donnons la fourchette plutôt que de choisir au hasard.
LE CLASSEMENTLe top 10 des motos les plus dangereuses, en un tableau
| Moto | Moteur | Chiffres clés | Le vrai danger |
|---|---|---|---|
| 1. Kawasaki H2 750 (1971) | 3 cyl. deux-temps, 748 cm3 | 74 ch, 192 à 205 kg à sec | Puissance d'un coup, roue avant en l'air |
| 2. Kawasaki H1 500 (1969) | 3 cyl. deux-temps, 498 cm3 | 60 ch, 174 kg à sec | Cadre, freins et pneus dépassés |
| 3. Suzuki TL1000S (1997) | V-twin quatre-temps, 996 cm3 | 125 ch | Amortisseur rotatif qui chauffe, guidonnage |
| 4. Suzuki RG500 Gamma (1985) | 4 cyl. en carré deux-temps | 95 ch, 154 kg à sec | Rien en bas, explosion en haut |
| 5. Yamaha RD350 (1973) | Twin deux-temps, 347 cm3 | 39 ch, 155 kg en ordre de marche | Sa diffusion plus que sa conception |
| 6. Bimota V-Due (1997) | V-twin deux-temps, 500 cm3 | 105 ch annoncés | Fuites, serrages : fatale pour Bimota |
| 7. Maico 700 (2003) | Mono deux-temps, 685 cm3 | 78 ch (version ATK) | Un seul cylindre, aucune électronique |
| 8. Münch Mammut (1966) | 4 cyl. de voiture NSU | 88 ch, 298 kg en ordre de marche | Près de 300 kg freinés par tambour |
| 9. Vincent Black Shadow (1948) | V-twin, 998 cm3 | 55 ch, 201 km/h | Pneus, freins et routes de 1948 |
| 10. Honda CBX (1978) | 6 cyl. quatre-temps, 1 047 cm3 | 105 ch, 247 kg à sec | Surtout l'idée qu'elle incarnait |
Chiffres constructeur ou presse d'époque. Quand les sources divergent (poids de la H2, par exemple), nous donnons la fourchette.
Kawasaki H2 750 et H1 500 : les vraies « faiseuses de veuves »
N°1 · Kawasaki H2 750 Mach IV (1971). Septembre 1971 : Kawasaki met en vente un trois-cylindres deux-temps de 748 cm3 qui annonce 74 ch à 6 800 tr/min. En face, la Honda CB750 en revendique 67, la Triumph Trident 58. Une H2 de série abat le quart de mile départ arrêté en 12,0 secondes et dépasse les 190 km/h. Pour l'époque, c'est une autre planète.
Ce n'est pas la puissance maximale qui fait peur, c'est la façon dont elle arrive. Sous 4 000 tr/min, le moteur reste docile. Au-delà, la moto bondit « comme si un pick-up l'avait percutée par l'arrière », selon la formule de Bike EXIF. Le couple culmine à 6 500 tr/min, la puissance à 6 800 : trois cents tours d'écart, presque un interrupteur. Ajoutez un bras oscillant court qui charge l'arrière, et la roue avant quitte le sol sans qu'on le lui demande. Kawasaki a d'ailleurs rallongé ce bras oscillant en 1974.
De tous les modèles de série du monde, c'est la chose la plus rapide sur deux roues. Plus rapide que n'importe quelle Suzuki. Plus rapide que n'importe quelle Triumph. Plus rapide que n'importe quelle BSA, n'importe quelle Honda, n'importe quoi d'autre.
Brochure Kawasaki H2 Mach IV, 1972 (traduction)
Kawasaki savait ce qu'il vendait. Les H2 de 1972 sortaient d'usine avec deux amortisseurs de direction, un à friction et un hydraulique, pour calmer le guidon à haute vitesse. Bennetts note sèchement qu'ils ne changeaient pas grand-chose : le cadre fléchissait en courbe et la moto ondulait sur les routes bosselées.
Faut-il la croire inconduisible pour autant ? Non. Les essais de l'époque jugeaient sa tenue de route nettement meilleure que celle de la H1, et Yvon Duhamel, le pilote des records de la Kawasaki Z1, l'a encore fait gagner en catégorie Production à Pocono en 1975. Bennetts résume : entre les mains d'un pilote expérimenté, c'était la moto de série la plus rapide du monde ; avec un pilote moins aguerri, un accident qui attendait son heure.
N°2 · Kawasaki H1 500 Mach III (1969). Dévoilée fin 1968, commercialisée début 1969, c'est elle qui a lancé la légende. Trois cylindres deux-temps, 498 cm3, 60 ch, 174 kg à sec, et un prix sous la barre des 1 000 dollars aux États-Unis. Kawasaki la présentait comme la machine de route la plus rapide et la plus vive jamais produite : 200 km/h et 12,4 secondes au quart de mile, selon la marque.
Les mesures de la presse étaient plus modestes : 192 km/h chez Cycle World en 1969, et des quarts de mile autour de 13 secondes. Le danger tenait surtout au reste de la moto. Un cadre léger qui se tordait, des suspensions sommaires, un tambour de 200 mm à l'avant, et un moteur qui ne donnait presque rien en bas avant de tout lâcher. Le mot widowmaker lui a été accolé parce qu'elle pouvait se cabrer jusqu'à passer sur le dos, ou guidonner à haute vitesse.
Hagerty, média américain spécialisé dans les véhicules de collection, a publié une analyse qui dégonfle le mythe : les performances de la H1 n'étaient pas très éloignées de celles d'une Honda CB750, d'une Triumph Trident ou d'une Norton Commando. Personne n'a jamais surnommé une Commando faiseuse de veuves. Le hurlement du trois-cylindres, le nuage de fumée bleue et l'image de la machine ont sans doute fait le reste.
Il y a aussi une question de géographie. Sur les longues lignes droites américaines, la H1 impressionnait. Sur les routes anglaises, plus étroites, plus bosselées et souvent mouillées, ses défauts sautaient aux yeux, rappelle Classic Bike Hub. Une moto qui brillait sur les boulevards de Californie, lâchée dans le bocage.
Suzuki TL1000S et RG500 Gamma : quand la course descend dans la rue
N°3 · Suzuki TL1000S (1997). Un V-twin de 996 cm3 et 125 ch, et à l'arrière une pièce rare sur une moto de série : un amortisseur rotatif. Sur le papier, l'idée est séduisante. Sur la route, ce petit amortisseur chauffait son huile en usage soutenu, jusqu'à perdre tout amortissement.
MCN résume le défaut d'une image : l'amortissement reposait sur « une cuillère à café d'huile » poussée à travers des clapets. Résultat, un guidonnage violent, ce que les Anglais appellent un tank slapper : le guidon qui bat de butée en butée. Le surnom a suivi, widowmaker, encore une fois.
Suzuki a réagi par un rappel pour poser un amortisseur de direction (Suzuki GB l'a monté en 1998), a retouché l'injection et a réduit la puissance des modèles suivants. Les causes exactes restent discutées entre l'amortisseur, la géométrie et la brutalité de l'injection. Beaucoup de propriétaires ont tranché eux-mêmes en remplaçant l'amortisseur d'origine par un Öhlins ou un WP.
N°4 · Suzuki RG500 Gamma (1985). Une moto de Grand Prix avec des clignotants. Quatre cylindres en carré, deux-temps, 498 cm3, admission par distributeurs rotatifs comme sur les RG500 qui ont fait de Barry Sheene un champion du monde en 1976 et 1977, cadre en aluminium, boîte à cassette. Environ 95 ch à 9 500 tr/min pour 154 kg à sec, et autour de 230 km/h.
Son piège, c'est la plage d'utilisation. En dessous de 7 000 tr/min, le moteur reste creux. Au-dessus, il explose jusqu'à la zone rouge, et la roue avant ne demande qu'à se lever. Sur route ouverte, avec les pneus de 1985, sans anti-wheeling ni antipatinage, elle réclamait un pilotage de circuit sur une départementale. Suzuki en a pourtant produit plus de 9 000 rien qu'en 1985.
Yamaha RD350, Bimota V-Due, Maico 700 : trois deux-temps, trois dangers différents
N°5 · Yamaha RD350 (1973). Sur la fiche, rien d'effrayant : un twin deux-temps de 347 cm3 refroidi par air, 39 ch à 7 500 tr/min (32 à la roue), 155 kg en ordre de marche, 169 km/h. Mais c'était très rapide pour une 350 de l'époque, et légère, vive, elle a séduit un large public, y compris des motards qui n'avaient jamais eu de moto rapide.
Sa place dans ce classement est la plus discutable, et le documentaire le dit franchement. Aucune des sources techniques consultées ne lui prête un défaut de conception comparable à ceux des autres motos de la liste. Sa réputation tient plutôt de l'arithmétique : une moto rapide vendue à beaucoup de débutants produit mécaniquement des accidents, et les accidents produisent des légendes.
N°6 · Bimota V-Due (1997). Elle n'a tué personne, elle a failli tuer son constructeur. Un bicylindre en V deux-temps de 500 cm3, présenté comme la première moto deux-temps à injection directe pilotée électroniquement, 105 ch annoncés et 266 km/h revendiqués, pour environ 171 kg en ordre de marche. La moto de rêve, sur le papier.
La première série livrée a accumulé les fuites d'huile, les serrages de pistons et une alimentation capricieuse. Beaucoup de clients ont rendu leur moto. Bimota a fini par rappeler toute la série, abandonner l'injection et reprendre le moteur autour de carburateurs pour la version Evoluzione. L'entreprise a déposé le bilan après la saison 2000 du Mondial Superbike, pendant laquelle un sponsor principal a disparu en lui devant beaucoup d'argent, puis la marque a été reprise en 2003.
Reste une hypothèse plus récente, rapportée par le documentaire : le vrai coupable aurait été un défaut d'étanchéité des carters plutôt que l'injection elle-même. Nous ne l'avons pas trouvée confirmée par une source technique indépendante. Prenez-la comme une piste, pas comme un verdict.
N°7 · Maico 700 (2003). La plus récente de la liste, et la seule tout-terrain. Un monocylindre deux-temps refroidi par eau de 685 cm3, né parce qu'une équipe de supermotard soutenue par Maico manquait de puissance. Aux États-Unis, elle a été vendue sous le nom d'ATK 700 Intimidator : environ 700 cm3, 78 ch annoncés, proposée par intermittence jusqu'en 2008.
Les constructeurs japonais se sont arrêtés à 500 cm3 en tout-terrain deux-temps. Un gros monocylindre deux-temps, c'est une explosion à chaque tour de vilebrequin, là où un moteur quatre-temps n'allume qu'un tour sur deux. Pas de second cylindre pour lisser, pas d'électronique pour filtrer : tout passe par la main droite. Le nom choisi par l'importateur américain résume assez bien le programme.
Münch Mammut, Vincent Black Shadow, Honda CBX : plus rapides que leur époque
N°8 · Münch Mammut (1966). Friedel Münch, ancien mécanicien passé par Horex, a une idée simple : glisser un moteur de voiture dans un cadre de moto. Le premier quatre-cylindres NSU de 996 cm3 donne 55 ch en 1966. La version aboutie reçoit le 1 177 cm3 de la NSU TTS, deux carburateurs Weber double corps et 88 ch. Résultat : 220 km/h pour 298 kg en ordre de marche.
Pour arrêter presque 300 kg lancés à 220 km/h, un tambour avant de 250 mm en magnésium, énorme pour l'époque, mais un tambour quand même. Fabriquée à la main, sur commande, à moins de 500 exemplaires de 1966 à 1975, elle n'a jamais été une moto de débutant, et c'est sans doute ce qui l'a préservée. Détail savoureux : le nom Mammut n'a jamais été officiel, une autre firme allemande le possédait déjà. Et la version à injection TTS-E annonçait 100 ch dès 1973, cinq ans avant la Honda CBX.
N°9 · Vincent Black Shadow (1948). L'Angleterre sort à peine de la guerre quand une petite firme de Stevenage commercialise un V-twin de 998 cm3 et 55 ch capable de 201 km/h, avec un compteur gradué jusqu'à 150 mph, soit 241 km/h. En 1948. Pour freiner, deux tambours de 7 pouces à l'avant comme à l'arrière. Des pneus étroits, des routes d'après-guerre : le problème n'était pas la moto, c'était tout ce qui l'entourait.
Si vous rouliez sur la Black Shadow à sa vitesse maximale pendant un certain temps, vous mourriez presque à coup sûr.
Hunter S. Thompson, Las Vegas Parano (1971)
Rollie Free, le 13 septembre 1948 à Bonneville, allongé en maillot de bain sur sa machine, signe 150,313 mph de moyenne, soit 241,9 km/h. Cette machine n'était pas une Black Shadow de série : partie d'une Black Shadow, elle avait été préparée par l'usine aux spécifications de la future Black Lightning, la version course construite à 31 exemplaires. La Black Shadow, elle, a été produite à 1 774 unités jusqu'en 1955.
N°10 · Honda CBX (1978). Six cylindres en ligne, 1 047 cm3, double arbre à cames, 24 soupapes, six carburateurs, 105 ch à 9 000 tr/min pour 247 kg à sec. Le moteur, porteur, est accroché au cadre au lieu d'être posé dans un berceau, et il déborde de chaque côté. Cycle World en fait la première moto essayée dans ses colonnes à dépasser les 130 mph, soit 209 km/h, et le quart de mile tombe en 11,64 secondes.
L'objectif, construire la moto de série la plus rapide en vente dans le monde, est atteint.
Cook Neilson, Cycle, février 1978
Pourquoi l'avoir mise dans cette liste ? Pour ce qu'elle représentait : 105 ch sur une moto de série en 1978, six ans après les 82 ch de la Kawasaki Z1 qui avaient déjà fait trembler tout le monde. La presse l'a très bien reçue, Cycle Guide l'a même baptisée « la Vincent Black Shadow de 1979 ». Le journaliste L. J. K. Setright balayait l'argument du moteur trop large : pas plus large que les jambes du pilote, écrivait-il. Honda l'a transformée en routière carénée à suspension Pro-Link en 1981, ramenée à 98 ch, surtout parce que la CB900F se vendait mieux qu'elle. À la même époque, la marque menait aussi une guerre commerciale absurde contre Yamaha.
Faiseuse de veuves : ce que le surnom dit vraiment
Le mot widowmaker n'a pas été inventé pour Kawasaki. Il circulait déjà à l'époque des courses sur pistes en planches, au début du XXe siècle, bien avant d'être accolé à la H1, puis, plus durablement, à la H2. Il a resservi pour la TL1000S. Un surnom, une fois lancé, passe de moto en moto bien plus facilement qu'une fiche technique.
Idées reçues : ce qui tient, ce qui ne tient pas
- « La H1 était la moto la plus rapide du monde »
C'était l'argument de Kawasaki : 200 km/h et 12,4 secondes au quart de mile. Les mesures de la presse étaient plus basses, et Hagerty rappelle que ses performances restaient proches de celles d'une CB750 ou d'une Norton Commando.
- « Rollie Free a battu son record sur une Black Shadow »
À moitié vrai. Sa Vincent était partie d'une Black Shadow, mais l'usine l'avait préparée aux spécifications de la future Black Lightning, une version course construite à 31 exemplaires.
- « La CBX était un monstre impossible à tenir »
La presse de 1978 l'a très bien accueillie. Son passage en routière carénée en 1981 s'explique surtout par des ventes décevantes face à la CB900F.
- « La V-Due a coulé Bimota à elle seule »
Elle a pesé lourd, mais la faillite est venue d'un cumul : le rappel des V-Due et la disparition d'un sponsor majeur pendant la saison 2000 du Mondial Superbike.
- « La H2 était inconduisible »
Brutale, oui. Sa tenue de route était pourtant jugée meilleure que celle de la H1, et elle gagnait encore des courses Production en 1975, avec Yvon Duhamel.
Pourquoi ces motos étaient piégeuses : moteur, pneus, freins, pilote
Mettez les dix côte à côte et un motif apparaît. La plupart n'étaient pas mal conçues : elles allaient plus vite que ce qui les entourait. La Vincent dépassait les routes et les freins de 1948. La H1 dépassait son cadre et ses pneus. La RG500 demandait plus qu'un pilote du dimanche ne pouvait donner, et la TL1000S allait plus loin que ce que Suzuki avait eu le temps de mettre au point.
Six des dix sont des deux-temps, et ce n'est pas un hasard. Un deux-temps sportif à pots de détente donne peu en bas et beaucoup en haut, sur une plage étroite : la puissance n'arrive pas, elle tombe. Sur la H2, calme jusqu'à 4 000 tr/min, puis une poussée qui culmine entre 6 500 et 6 800. Aucun calculateur, aucun antipatinage pour arrondir le choc : seulement le poignet du pilote.
Tout le reste suivait mal. Des pneus qui n'avaient ni la gomme ni la carcasse des radiaux actuels, des freins à tambour ou des premiers disques, des cadres tubulaires qui fléchissaient, des amortisseurs de direction en option quand ils existaient. Chaque progrès du moteur arrivait des années avant le progrès du châssis. Et la dernière pièce, la plus fragile, était le pilote : les erreurs de débutant n'avaient aucun filet électronique pour les rattraper.
Cinquante-cinq ans de motos redoutées
- 1948Vincent Black Shadow
V-twin de 998 cm3, 55 ch, 201 km/h. Rollie Free signe 241,9 km/h à Bonneville le 13 septembre, sur une Vincent préparée.
- 1966Münch Mammut
Friedel Münch glisse un quatre-cylindres de voiture NSU dans un cadre de moto. Moins de 500 exemplaires suivront.
- 1969Kawasaki H1 Mach III
Trois cylindres deux-temps, 60 ch, moins de 1 000 dollars : naissance d'une légende noire.
- Sept. 1971Kawasaki H2 750 Mach IV
Soixante-quatorze chevaux, 12,0 s au quart de mile, deux amortisseurs de direction sur les modèles 1972.
- 1973Yamaha RD350
Twin deux-temps de 347 cm3 à 169 km/h, très rapide pour sa cylindrée.
- 1978Honda CBX
Six cylindres et 105 ch : Cycle World dépasse pour la première fois les 130 mph en essai.
- 1985Suzuki RG500 Gamma
Réplique routière des Suzuki de Grand Prix, plus de 9 000 exemplaires la première année.
- 1997Suzuki TL1000S et Bimota V-Due
L'une guidonne à cause de son amortisseur rotatif, l'autre ruine son constructeur avec son injection.
- 2003Maico 685 et ATK Intimidator
Monocylindre deux-temps de près de 700 cm3, 78 ch pour la version américaine.
- 2016ABS obligatoire
L'Union européenne impose l'ABS sur les motos neuves de plus de 125 cm3.
Les motos modernes sont-elles moins dangereuses ?
Une sportive actuelle dépasse sans effort la puissance d'une H2. Elle est pourtant bien plus facile à emmener : ABS obligatoire sur les motos neuves de plus de 125 cm3 dans l'Union européenne depuis 2016, contrôle de traction et anti-wheeling sur la plupart des sportives, pneus radiaux, cadres rigides, suspensions réglables. Le danger n'a pas disparu, il a changé de place : il tient à la vitesse atteinte, beaucoup moins à la façon d'y arriver. La course à la vitesse a d'ailleurs continué bien après ces dix-là, jusqu'à la guerre des 300 km/h entre la Suzuki Hayabusa et la Honda Blackbird.
Le permis a suivi, lui aussi. Un jeune permis A2 est limité à 35 kW, soit 47,6 ch : une H2 de 74 ch lui serait interdite telle quelle, et le passage de l'A2 au A se fait par une formation. Reste ce qu'aucune électronique ne fait à votre place : savoir placer la moto, déclencher un contre-braquage quand une voiture déboîte, et porter un casque qui encaisse vraiment. Notre classement des casques moto part de là.
Quelques points du documentaire sont précisés ici. La vidéo compare les 105 ch de la CBX aux 67 ch de « la référence » : c'était la puissance de la CB750 de 1969, et en 1978 les grosses japonaises dépassaient déjà les 80 ch (82 ch pour la Kawasaki Z1 dès 1972). Elle situe le passage de la CBX en routière « quatre ans plus tard » : c'est le modèle 1981, trois ans après, et d'abord pour relancer les ventes. Elle présente la H1 comme la moto de série la plus rapide de 1969 : c'était la promesse de Kawasaki, les mesures de la presse étaient plus basses. Enfin, le poids à sec de la H2 varie selon les sources, de 192 à 205 kg.
Si une seule mérite pleinement son surnom, c'est la Kawasaki H2 750 : un moteur-interrupteur dans un cadre qui ne suivait pas, vendu par un constructeur assez lucide pour monter deux amortisseurs de direction. La RG500 Gamma n'est pas loin derrière. Les autres racontent surtout une époque où le moteur avait des années d'avance sur tout le reste. Ce qui rend une moto terrifiante, ce n'est pas seulement ce qu'elle fait : c'est aussi ce qu'on raconte sur elle.
